Отзывы о Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации

📝Объявляем запись на детские программы выходного дня! 🚂Основная площадка на Садовой, 50 – 8 июня (сб) в 12.30 – Что бывает на вокзале? (для детей 5-7 лет) Путешествие на поезде начинается с железнодорожного вокзала. Здесь всегда кипит жизнь! А если остановиться и понаблюдать за пассажирами, то несложно увидеть много интересных случаев. Давайте отправимся на вокзал! Мы возьмём в дорогу книжки про пассажиров и немножко с ними поиграем. Человек рассеянный, возможно, подскажет, где купить билет. Красивая дама с собачкой доверит нам свой необычный багаж, и дядя Стёпа расскажет, что делать, если ты потерялся/потерялась, а его рядом нет. В конце смастерим открытку на память. Запись по тел. 310-23-25 🔶Музей мостов (Мучной пер., 2) – 8 июня (сб) в 12.00 – мастер-класс «Строим мост да Винчи» (для детей 7-10 лет) В ходе программы вы воплотите в жизнь одну из идей великого мастера – сооружение деревянного моста без единого гвоздя. Потренировавшись на миниатюрных копиях, ребята и взрослые дружно возведут большой мост и узнают больше о талантах великого Леонардо да Винчи. Запись по тел. 310-22-18

Действующая модель паровоза серии Л поступила в Центральный музей железнодорожного транспорта в 1965 году из Центрального института технической информации МПС СССР. Масштаб модели – 1 : 20. Экспонат установлен на вращающихся роликах в подставке в виде смотровой канавы с подсветкой ходовых частей паровоза. Товарные паровозы серии Л типа 1-5-0 строились в нашей стране с 1945 года. Паровозный парк СССР значительно пострадал во время Великой Отечественной войны – необходимы были новые машины, обладающие большой мощностью, достаточной конструкционной скоростью и имеющие невысокую осевую нагрузку. Такими локомотивами и стали паровозы серии Л. Проектирование и строительство новых паровозов было поручено Коломенскому заводу. Руководил проектом главный конструктор завода Лев Сергеевич Лебедянский. Первый такой локомотив был выпущен заводом 5 октября 1945 года. При испытаниях он вёл поезд весом 2300 т – больше, чем средний вес поезда того времени. При этом осевая нагрузка паровоза составляла всего 18,5 т, что было ниже, чем у мощных ФД (20 т). То есть паровозы серии Л могли эксплуатироваться на путях со слабым верхним строением; такими были почти все пути на территории, где велись боевые действия во время Великой Отечественной войны. Вначале паровоз получил обозначение П («Победа»), в 1947 году он был переименован в Л в честь конструктора Л.С. Лебедянского. Паровозы этой серии выпускались в 1945-1955 гг. Коломенским, Брянским и Ворошиловградским заводами. Всего было выпущено 4199 паровозов. Паровоз Л-2216, выпущенный в 1953 году, стал десятитысячным паровозом Коломенского завода. Многие паровозы серии Л установлены в качестве памятников на станциях Российских железных дорог. Паровоз Л-0185 был назван «Имени 800-летия Москвы». Паровозу Л-3095 было присвоено имя Героя Социалистического Труда Бориса Васильевича Стрижова. Этот паровоз и сейчас находится в строю, приписан к депо Горький–Сортировочный и водит поезда с туристами. На базе паровоза серии Л в 1948 году был создан паровоз серии ЛВ типа 1-5-1 – последний советский серийный товарный паровоз. Находящаяся в музее модель паровоза серии Л используется для рассказа посетителям об устройстве реверса.

Первая свадьба в Северобайкальске. Воспоминания о БАМе Татьяны Алексеевны Ахметзяновой. С чего всё начиналось? С мечты, с запаха тайги, с песни «Где-то на сопках багульник цветёт». Но, сначала было посещение райкома комсомола Калининского района города Ленинграда, стажировка на Металлическом заводе и, в заключение, 22 апреля 1975 г. концерт во Дворце Труда, напутствие, ужин и отъезд в Москву. Была великолепная погода, цвела сирень. Посетили Красную площадь, Мавзолей, проехали по центру столицы и опять на вокзал. На знаменитую «единичку» по маршруту Москва – Владивосток до столицы Бурятии Улан–Удэ. В поезде сформировался отряд и назвали его «Прометей». Из Улан-Удэ на вертолёте прибыли на мыс Курлы. Сразу занялись обустройством: палатки установили на 20 человек (1-девичья, 2- мужская). Ребята сделали топчаны и принесли матрасы. Готовили на костре: тушенка, макароны, томатный сок. Был сухой закон. Но песни у костра пелись и без горячительного. За водой спускались по крутому спуску к реке Тыя. Красота необыкновенная: кедры, сосны, багульник! Командиром отряда выбрали Владимира Зенкевича. Чуть ниже нас находилась площадка строителей СМП-575, которые приехали зимой на вездеходах и благоустроили площадку. Здесь стоял городок из вагончиков. Нам выдали подъёмные по 500 рублей. Я растерялась от этой суммы и накупила шоколадок с видами БАМа, кофе и послала в Ленинград родным и друзьям. Остальные деньги у меня украли. Наш отряд разделили на бригады и начались трудовые будни. Строили мостики. Рядом стояли геологи. Они делились с нами сухими овощами, рыбой. Эпизод: я была дежурной по палатке, безуспешно пыталась растопить буржуйку. Устала и прилегла. Открываю глаза и .... вижу морду волка! Я так удивилась, что и напугаться не успела. Залезла в спальник с головой. Минут через десять вылезла из мешка, а волка и след простыл. Оказалось, что это был волчонок геологов. Они его спасли и приручили. Никогда не забуду эти необыкновенные волчьи глаза! Очень не хватало книг, журналов. Я собрала у кого что было и сделала маленькую библиотеку в бригадирской. Попросила руководство СМП чтобы написали письмо в Нижнеангарскую библиотеку с просьбой поделиться книгами. Они помогли, но этого было мало. Написала письмо в «Комсомольскую Правду» с просьбой помочь с книгами и периодикой. Не сразу, но стали приходить посылки и письма со всей страны! Присылали и тёплые носки, и конфеты и, даже ... фляжку со спиртом. Письма были тёплые, добрые с хорошими пожеланиями. Многие просили устроить их на работу, особенно демобилизованные солдаты, моряки. Книги из нашей библиотеки брали по 3 штуки не только наши ребята, но и геологи, тоннельщики. Возила книги и мостовикам. Какие они все были приветливые, хлебосольные! Прямо родные! Строительство расширялось и прибыл ДорПрофСож (Профессиональная дорожная организация). Мне предложили вместе с местным художником Сашей Гарбузом на общественных началах создать библиотеку. Саша Гарбуз, художник и строитель. Это удивительный человек! В июле 1975 года стали расформировывать отряды. Мальчики, в основном водители автотранспорта, девушки маляры, штукатуры. Поскольку стали приезжать и семьи с детьми, то мне, как профессионалу, предложили вместе с ребятами построить временный палаточный детский сад в стиле «БАМ» и работать в нём. Детский Сад был очень интересный -на берегу реки Тыя. Там расположили два групповых корпуса - спальни и столовую. А на улице был детский тоннель, Байкал в миниатюре, домик бабы Яги, волшебные деревья, театр и многое другое. Нам активно помогал художник из Москвы Леонид Матвеевич Фишбеин и студенты строительных отрядов из ЛИИЖТа. Помогали стройке все организации: СМП, Мостоотряды, тоннельщики и другие. Кто досками, кто гвоздями. Когда закончили постройку, набрали штат, к нам стали приезжать гости. Снимали фильмы, фотографировали, брали интервью. Но было мало игрушек, мячей, детских книг. Связь с «Большой Землёй» была, в основном, с помощью вертолёта. С экипажем мы были знакомы и меня они брали в Баргузин и в Улан-Удэ. Я ходила в детские сады Улан-Удэ с письмом-доверенностью. И в Баргузине мне тоже оказывали помощь. Первыми привезла пять мячей к восторгу мальчишек, сказки, краски и цветные карандаши. Молодые родители, наши ровесники, помогали во всём. Работать было интересно! Дети были разновозрастные и разных национальностей, но мы были как одна семья. Не взирая на мою молодость, звали меня по имени и отчеству. Прислушивались к моим советам. Часто приезжали делегации посмотреть на БАМовское творение, наш детский сад. Первым нас посетил Министр водного транспорта Соснин. Дети были довольны и работали «на публику», лишь бы не спать в тихий час. Я попросила Министра и свиту прийти после тихого часа, что они и сделали. Дети показали свой сад. Играли в строителей, тоннельщиков. Все были довольны. В свободное время продолжала формировать библиотеку. К нам приезжало много интересных людей, артистов: ВИА «Калинка», «Гренада», космонавты Севастьянов и другие, но особо запомнился Дин Рид. Обаятельный, живой. Выступал прямо с Уазика. Наши механизаторы нашли бивень мамонта, отрезали кусок от него и попросили меня подарить этот кусок Дину Риду, что я с удовольствием и сделала. По просьбе РМК ЛенБамСтроя и при помощи Министра Культуры Бурятии открыли для сотрудников Треста книжный ларёк. Были выделены строителям подписки: Гоголь, Пушкин, Герман и другие. Ребята с удовольствием покупали книги и подписные издания. Мне часто помогал с доставкой книг водитель по имени Лёша, который вскоре стал моим мужем. Свадьба состоялась 8 декабря 1975 года в Северобайкальске и в свидетельстве о браке стоял № 1. Северобайкальску только что дали статус города. Через год, в 2025 г., исполнится 50-летие со дня нашей свадьбы. Свадьба была необычная и букет невесты-ветка цветущего багульник. Других цветов было не довезти – нелётная погода. Много ездили с Лёней по трассе, которую быстро отсыпали и превращалась она в дорогу для рельсов. Было очень страшно, когда бывали пожары – горела тайга. Особое место в жизни занимал Байкал. Описать его красоту и мощь просто невозможно. А какая там была рыба: омуль, хариус, налим! Снабжали нас чудесно. Привозили по зимнику из Иркутска бананы, яблоки, ананасы. Было очень много вкусных югославских консервов. Пробовала у охотников оленину, медвежатину, рыбу на расколодку (мороженая рыба). Почти все встали на очередь на легковые машины на три года и, по окончании договора, получили их. Много можно рассказывать о незабываемой молодости и людях, которых встречала на Байкале, но пора и честь знать! Материал подготовила Т. Г.Пескова

В Центральном музее железнодорожного транспорта России подготовлена выставка, посвященная многогранному и очень талантливому человеку, инженеру, изобретателю, ученому и педагогу Якову Модестовичу Гаккелю Личный фонд Я.М. Гаккеля формируется в ЦМЖТ РФ с 1964 г. и насчитывает сегодня свыше 600 предметов. В 1974 году значительный комплекс документов и материалов переданы в музей Екатериной Яковлевной Гаккель, дочерью, профессором ЛИИЖТа. В основном это были подлинные документы и архивные материалы, в том числе удостоверения, справки и аттестат, относящиеся к служебной деятельности Я.М.Гаккеля. 1901-1950 гг. Его научные работы, статьи из журналов и газет 1925-1970 гг. На открытии выставки присутствовали участники IX Международной научно-технической конференция «Локомотивы. Электрический транспорт — XXI век», которая проходила в стенах ПГУПС. Почетными гостями стали представители династии Гаккелей: Александр Александрович Гаккель и Всеволод Яковлевич Гаккель, которые по достоинству оценили представленные экспонаты, а некоторые из них они видели впервые. «Центральный музей железнодорожного транспорта Российской Федерации является одним из старейших научно-технических музеев России и мира. Наша главная задача — сохранение, изучение и популяризация исторического наследия транспортной отрасли страны. И, следовательно, в рамках всех наших проектов: выставок, научных исследований, издательской деятельности приоритет отдается демонстрации подлинных музейных предметов», — отметил Владимир Иванович Мителенко, директор.- Яков Модестович Гаккель- человек который несомненно смог повернуть ход истории, его наследие будет привлекать все новых и новых исследователей и со временем нам откроется еще много неизвестных изобретений и проектов которые заставят нас вновь восхитится его талантом который опережал время в котором он жил.

🌟Приглашаем в музей на День защиты детей! 🌻В первый день лета Центральный музей железнодорожного транспорта приглашает самых юных посетителей, а также их родителей, на увлекательные занятия! Записывайтесь по тел. 310-23-25 📝12.00 - интерактивное музейное занятие для младших школьников на тему «Здравствуй, музей!» Юные посетители узнают, что такое «Музей», для чего их создают, что хранят музеи и кто работает в музеях. Ребята научатся создавать коллекции, смогут определить, в каком музее должны храниться те или иные ценности, наши научные сотрудники помогут разобраться со специальной терминологией, познакомят юных посетителей с профессиями и специалистами, которые работают в музее. Участие бесплатное, по записи 🚂12.30 - игровое занятие "Что бывает на вокзале?" (для детей 5-7 лет) Путешествие на поезде начинается с железнодорожного вокзала. Здесь всегда кипит жизнь! А если остановиться и понаблюдать за пассажирами, то несложно увидеть много интересных случаев. Давайте отправимся на вокзал! Мы возьмём в дорогу книжки про пассажиров и немножко с ними поиграем. Человек рассеянный, возможно, подскажет, где купить билет. Красивая дама с собачкой доверит нам свой необычный багаж, и дядя Стёпа расскажет, что делать, если ты потерялся/потерялась, а его рядом нет. В конце смастерим открытку на память. По записи; детский билет - 300 рублей., семейный (ребенок+взрослый) - 600 рублей.

Сотрудники Центрального музея железнодорожного транспорта РФ по приглашению коллег АО «Метрострой Северной столицы» посетили памятные места, связанные с историей защиты блокадного Ленинграда в годы Великой Отечественной войны. Первая остановка была на шоссе у памятника «Полуторка». Затем наш маршрут пролегал в живописную деревню Кобона, которая находится на берегу Ладожского озера. Во время блокады Ленинграда Кобона стала одним из основным пунктов Дороги Жизни. Через деревню и местный порт прошло более миллиона эвакуируемых ленинградцев, а также сотни тысяч тонн грузов для блокадного города. С большим радушием встретили нас коллеги в музее «Кобона: Дорога Жизни» и провели интереснейшую экскурсию. Невероятно трогательная экспозиция музея, рассказывающая о трудном переходе через Ладожское озеро, построена на основе дневниковых записей, рисунков, чертежей, воспоминаний блокадников и военных, проработавших на Дороге жизни с первого и до последнего дня. После экскурсии мы почтили память павших воинов, мирных жителей, а также героев-метростроевцев, погибших при строительстве и эксплуатации Дороги Жизни, возложив цветы к мемориалу на братской могиле. Поездка получилась незабываемой. Светлая память героям!

⭐ Приглашаем на занятие "Здравствуй, музей!" 1 июня в 12.00 Центральный музей железнодорожного транспорта РФ ( Садовая, 50) приглашает учеников младшей школы посетить интерактивный музейное занятие на тему «Здравствуй, музей!». Юные посетители узнают, что такое «Музей», для чего их создают, что хранят музеи и кто работает в музеях. Ребята научатся создавать коллекции, смогут определить, в каком музее должны храниться те или иные ценности, наши научные сотрудники помогут разобраться со специальной терминологией, познакомят юных посетителей с профессиями и специалистами, которые работают в музее. Участие бесплатное Запись по тел. 310-23-25

Международная научно-практическая конференция «Проблемы прочности материалов и конструкций», посвященная 160-летию кафедры «Механика и прочность материалов и конструкций», состоялась в Петербургском университете путей сообщения Императора Александра I. Событие было также приурочено к 170-летию Механической лаборатории имени профессора Н.А. Белелюбского. По приглашению организаторов конференции с докладом «Наследие профессора Н.А. Белелюбского в коллекции ФГБУК ЦМЖТ России» выступила заведующая научно-исследовательским отделом музея Ирина Августин овна Трунова. Она отметила, что в экспозиции Музея мостов представлены семь моделей проектов профессора Н.А. Белелюбского. На пленарном заседании прозвучал также доклады об истории Механической лаборатории Андрея Владимировича Бенина. О выдающихся специалистах-механиках напомнил присутствующим заведующий кафедрой «Механика и прочность материалов и конструкций» Сергей Александрович Видюшенков. Затрагивались вопросы современной проблематики: сооружения мостов на новой скоростной линии между Санкт-Петербургом и Москвой (докладчик –Сергей Владимирович Чижов, заведующий кафедрой «Мосты» ПГУПС), прокладки линии метрополитена и трамвая к подземному терминалу аэропорта «Пулково» (докладчик Владимир Николаевич Кавказский, заместитель заведующего кафедрой «Тоннели и метрополитены»). Участники конференции рассматривали темы механики и прочности современных материалов, актуальные в настоящее время при сооружении новых транспортных объектов.

✨ Вот и прошла любимая всеми петербуржцами ежегодная акция «Ночь музеев». 18 мая сотрудники нашего музея провели увлекательную и разнообразную программу. 🚦На экскурсии «Дай мне знак!» посетители прошли краткий курс железнодорожника. Вместе мы учились различать вагоны типу перевозимого груза, слушали сигналы станционного колокола, расшифровывали послания при помощи азбуки Морзе, и даже запускали настоящий поезд! В конце любой желающий смог нарисовать и оставить на память музею свой собственный железнодорожный знак. 🔎На один час участники мастер-класса «Музейное закулисье» превратились в музейных хранителей. Гостям была предоставлена уникальная возможность встретиться с предметами, которые еще не стали частью музейной коллекции, но уже выбраны кураторами для участия в выставке «БАМ в судьбах людей». Вооружившись белыми перчатками, мы изучали путь предмета от создания до приобретения статуса музейного сокровища. 📝Для любителей искусства эпохи модерна была проведена интереснейшая лекция «Слоганы железнодорожного плаката (о необычных словах и образах в железнодорожной афише)». Плакаты в разных странах показывали важность железных дорог в XX веке. Замечательный лектор Андрей Дьяченко, член Международной Ассоциации искусствоведов (AIC) и Союза ученых Санкт-Петербурга, рассказал, к чему призывал, как обучал и от чего защищал советский железнодорожный плакат.

1 июня в 12.00 Центральный музей железнодорожного транспорта РФ ( Садовая, 50) приглашает учеников младшей школы посетить интерактивный музейное занятие на тему «Здравствуй, музей!». Юные посетители узнают, что такое «Музей», для чего их создают, что хранят музеи и кто работает в музеях. Ребята научатся создавать коллекции, смогут определить, в каком музее должны храниться те или иные ценности, наши научные сотрудники помогут разобраться со специальной терминологией, познакомят юных посетителей с профессиями и специалистами, которые работают в музее.

Издания Центрального музея железнодорожного транспорта России представлены на Санкт‑Петербургском международном книжном салоне, который стартовал 16 мая на Дворцовой площади Северной столицы. В этом грандиозном культурном мероприятии участвуют 250 экспонентов-участников из всех регионов страны. На стенде Издательского дома «Дескрипта» (Санкт-Петербург) представлено много интересных книг, в том числе и книга-альбом «Китайско-Восточная железная дорога», которая издана при поддержке Фонда «История Отечества» и была приурочена к 125-летию начала строительства КВЖД, объединившей Россию и Китайскую империю. Издание раскрывает историю строительства и эксплуатации КВЖД как одного из участков Великого Сибирского пути. На стенде также представлена книга-альбом «Редкие музейные коллекции», подготовленная Центральным музеем железнодорожного транспорта Российской Федерации к 210-летнему юбилею музея. Издание представляет на своих страницах более 600 изображений предметов из фондов моделей, фотографий, документов, библиотеки, изобразительного искусства, нумизматики, филателии, что позволит исследователям совершить увлекательное путешествие во времени. Руководитель издательского дома «Дескрипта» Полина Эдуардовна Жарская приложила максимум усилий для выхода двух музейных книг. «Каждый раз у нас идет четкая и слаженная работа с музеем в рамках редакционно-издательской подготовки, — отмечает Полина Эдуардовна, — выверяются и корректируются тексты, разрабатывается оригинальный дизайн, соответствующий историческим источникам, которые используются в ходе работы над новой книгой. Материал готовится профессионалами – авторским коллективом Центрального музея железнодорожного транспорта России».

Центральный музей железнодорожного транспорта РФ принял участие в IX Международной научно-технической конференция «Локомотивы. Электрический транспорт — XXI век», посвященной 150-летию со дня рождения великого ученого Я.М. Гаккеля и 100-летию создания тепловоза Щэл1. В начале конференции с приветственным словом выступил ректор ПГУПС- Олег Сергеевич Валинский, отметив что обмен научно-технической информацией, крайне важен и позволит решить ряд насущных вопросов в железнодорожной сфере. В работе конференции приняли участие руководители и специалисты ОАО «РЖД», представители предприятий, связанных с производством и ремонтом тягового подвижного состава, специалисты научно-исследовательских и проектных организаций, связанных с проектированием и модернизацией тягового подвижного состава; ученые и преподаватели транспортных вузов России, стран СНГ и других государств. На торжественном заседании присутствовали представители династии Гаккелей. Директор ЦМЖТ РФ Владимир Иванович Мителенко выступил перед участниками конференции с докладом «Наследие Якова Модестовича Гаккеля в коллекции Центрального музея железнодорожного транспорта РФ». В своем выступлении он рассказал о богатейшей коллекции, связанной с деятельностью Я.М. Гаккеля, которая формируется в ЦМЖТ РФ с 1964 г. В 1974 году значительный комплекс материалов передан Екатериной Яковлевной Гаккель, дочерью, профессором ЛИИЖТа. В основном это были подлинные документы и архивные копии, в том числе удостоверения, справки и аттестат, относящиеся к служебной деятельности Я.М.Гаккеля. 1901-1940 гг. Его научные работы, статьи из журналов и газет. Бесценными источниками для изучения жизни и деятельности человека биографы, историки, исследователи считают дневники, переписку, мемуары, автобиографии, научные труды. В личном фонде Якова Модестовича Гаккеля в ЦМЖТ РФ такие раритеты представлены в полном объеме. Несколько автобиографией, написанных Гаккелем в разные периоды жизни, являются наиболее объективным источником сведений о семье и жизненных вехах. Самое подробное авторское жизнеописание датируется 31 мая 1938 года. Несколько более кратких машинописных текстов с визой Якова Модестовича датируются 1941, 1943, 1944 годами. Сохранился рукописный экземпляр автобиографии с многочисленными правками автора от 14 февраля 1944 года. Самая многочисленная часть коллекции в целом – документы, чертежи, научные труды, отражающие научные и изобретательские интересы Якова Модестовича. В целом собрание музея сегодня насчитывает свыше 600 предметов и является богатейшим наследием, которое позволяет проводить исследовательскую работу, а также дает уникальную возможность раскрыть новые аспекты научных интересов поистине выдающегося изобретателя и новатора.

Приглашаем на мастер-класс в Музей мостов!

Центральный музей железнодорожного транспорта РФ, один из старейших научно-технических музеев страны, хранит в недрах своих фондов сотни тысяч шедевров и раритетов. И это не только модели, фотографии, документы, чертежи, книги. В коллекции ЦМЖТ РФ собраны плакаты, отражающие историю стальных магистралей. В рамках ежегодной акции «Ночь музеев» 18 мая 2024 года с 18.30 до 19.30 у наших посетителей есть возможность рассмотреть эволюцию жанра железнодорожного плаката в рамках лекции « Слоганы железнодорожного плаката» вместе с замечательным лектором Андреем Дьяченко, членом Международной Ассоциации искусствоведов (AIC) и Союза ученых Санкт-Петербурга.

Сегодня, 12 мая, исполнилось 150 лет со дня рождения Якова Модестовича Гаккеля, инженера, изобретателя, ученого и педагога. Сегодня мы расскажем о самом знаменитом его детище – первом тепловозе. Материал подготовлен на основе подлинных документов личного фонда Я.М. Гаккеля, который формируется в ЦМЖТ РФ с 1964 г и публикациях, исследованиях, рабочих записях Юрия Сергеевича Калинина, благодаря трудам которого стало возможным ввести в научный оборот неизвестные ранее документы, детально раскрывающие историю тепловозостроения. Рождению первого советского тепловоза предшествовала ожесточённая борьба с противниками его строительства в России. В это время железнодорожная миссия Л.Б.Красина стала крупнейшим заказчиком паровозов, с миссией сотрудничал Ю.В.Ломоносов. В русских заказах заинтересованы были лучшие, самые знаменитые заводы Европы. На заседании коллегии Наркомпути 14 июля 1920 года стенографистка фиксирует горячую дискуссию. Ю.В.Ломоносов:… Русские национализированные заводы наполовину разрушены, лишены опытных и квалифицированных рабочих рук, построить сегодня первый в мире магистральный тепловоз не в состоянии. Я.М. Гаккель: ..Грешно своим русским золотом оплачивать свою же будущую техническую отсталость. Если мы сейчас станем вкладывать капиталы в германскую промышленность, то сами не сдвинемся с базарных зажигалок …. Ю.В.Ломоносов: Вы предлагаете, Яков Модестович, первый в мире магистральный тепловоз построить сегодня, сейчас, в России? Я.М. Гаккель: Именно. Предлагаю его строить дома. Пока мы будем его строить., он будет строить нас». Председательствующий: Железные дороги республики имеют сегодня дров на 38 дней работы, нефти на 30 и угля на 9….На всей сети дорог в наличии 18 451 паровоз, из них 11 159 больных и охлажденных… О выпуске новых паровозов я и не говорю, Россия его практически давно лишена. В 1913 г. на заводах России было изготовлено 609 паровозов, в 1917-40, в нынешнем 1920-ом – 89….И все! Полотно дорог устарело и разрушено. Лучшие умы Европы не знают, как подступиться сегодня к локомотиву с двигателем Дизеля. Не торопятся, выжидают… А вы хотите, чтобы за него взялись мы, не имеющие ни хлеба, ни металла, ни топлива? Голодные и раздетые? Вы спор тут затеяли: в Германии строить, в России? Быстроходный или не быстроходный? Коллегия в этот день проголосовала против принятия любых предложений о постройке локомотива с нефтяным двигателем Рудольфа Дизеля. Еще в начале XX века идею создания тепловоза высказал профессор В.И.. Гриневский, и русскими инженерами было разработано несколько проектов тепловозов небольшой мощности. В условиях разрушенного хозяйства страны в результате первой мировой войны, революции и гражданской войны потребность в экономичном локомотиве резко возросла. Тепловоз по сравнению с паровозом требовал для своей работы в четверо меньше топлива и почти обходился без воды, что было чрезвычайно важно при разрушенном железнодорожном хозяйстве. Опыт тяговика, электрика и создателя самолетов с двигателями внутреннего сгорания помог Я.М. Гаккелю спроектировать первый в мире мощный магистральный тепловоз. 5 августа 1924 года, из ворот мастерской Балтийского судостроительного завода вышел первый в мире магистральный тепловоз «Щэл-1», построенный по проекту инженера Якова Модестовича Гаккеля. В будке пилота (так тогда называли кабину тепловоза) стояли Яков Модестович, В.Г.Харитонов, инженер Борис Александрович Даринский – первый «пилот» тепловоза и Катя Гаккель – студентка Ленинградского Электротехнического института. Механиком был В.К.Константинов (сводный брат Якова Модестовича). Дизель работал, в толпе кричали «Даешь!», в воздух бросали кепки и фуражки. С начала постройки тепловоза прошло всего два года и два месяца! Давайте еще раз вернемся к предыстории этого события. В 1914 году Я.М.Гаккель работал техническим директором на заводе «Рекс». Здесь в соавторстве с коллегами им были спроектированы и построены первые в России мощные и легкие аккумуляторные батареи для подводных лодок, которые работали на отечественном свинце. Это изобретение освободило Россию от иностранной зависимости в закупке аккумуляторов, что было особенно важно во время первой мировой войны. В автобиографии от 31 мая 1938 года Яков Модестович рассказывает о о дальнейшем опыте, позволившем приступить к созданию инновационного локомотива: «Закрытие завода «РЕКС» и застой в промышленной жизни Петрограда в 1918 г. при отсутствии каких-либо запасных средств к жизни, с одной стороны, и болезни семьи- костный туберкулез дочери и базедова болезнь жены- с другой, заставили меня искать места в других городах и принять приглашение Киевского Земства - заведывать Киевской Святошинской электрической железной дорогой, которая в ноябре 1918 г. была объединена с городским трамваем. Я занял место одного из 3-х директоров (технического) в Управлении киевского трамвая. Здесь основательно познакомился с конструкцией и работой дизелей на Центральной станции. Длительная болезнь (гангренозное воспаление легких) дала мне небывалый досуг, в течение которого созрел план постройки мощного тепловоза с использованием дизеля подводной лодки. Посланный из Киева в январе 1921 г. эскизный проект тепловоза был одобрен председателем Госплана Г.М. Кржижановским, по докладу которого В.И. Ленин решил (см. постановление СТО от 10 марта и 21 апреля 1921 г.) построить тепловоз системы Гаккеля. Так было положено начало тепловозостроения: образованная при Главном управлении Металлопромышленности в 1921 г. комиссия по изучению тепловоза была вскоре переформирована в «Бюро постройки тепловоза системы Я.М.Гаккеля», в которой я был назначен заведующим, подчиненным Теплотехническому институту в Москве (ВТИ). В автобиографии Яков Модестович не упоминает, что в мае 1921 г. первые проект тепловоза Высший технический совет НКПС отклонил, так как «проект недостаточно проработан» и не « не представляет новизны». Ученые же В.Ф. Миткевич и М.А. Шателен наоборот признали проект тепловоза «заслуживающим полного внимания» и посоветовали обратиться к руководителю Госплана Г.М. Кржижановскому. Г.М. Кржижановский после консультации со специалистами- по электротяге с профессорами Г.О. Графтио и по теплотехнике с Б.М. Ошурковым- одобрил проект тепловоза и доложил о нем В.И.Ленину. Уже 4 января 1922 г. состоялось постановление Совета Труда и Обороны и немедленном начале разработки технической документации для постройки двух тепловозов: по проектам профессоров Я.М. Гаккеля и Ю.В. Ломоносова. Тепловоз по проекту профессора Ю.В. Ломоносова было решено строить в Германии на немецких заводах. Яков Модестович в свих заметках отмечает: «Первый советский тепловоз Г-Э-I, названный в память В.И.Ленина, был построен в рекордно-короткий срок: начало отпуска кредита на рабочее проектирование - июль 1922 г. и выход на заводский рельсовый путь 5 августа 1924 г. Прибытие в Москву через Вологду 16 января 1925 г. По постановлению от 4 января 1922 г. советский тепловоз было решено строить на четырех петроградских заводах: «Электросиле», «Красном Путиловце», «Электрик» и Балтийском судостроительном. Разработку детального проекта и организацию работы по изготовлению узлов тепловоза возглавило «Бюро постройки тепловоза» всего из 8 человек, работой которого руководил Я.М. Гаккель. Успех решения в небывалый короткий срок сложнейшей технической проблемы по разработке проекта и постройке принципиально нового локомотива был обеспечен участием в его осуществлении выдающихся ученых профессоров Г.О. Графтио, Н.Л. Щукина, Б.М. Ошуркова, А.С. Раевского, Г.В. Колосова и высококвалифицированных заводских работников Петроградских заводов. Это был первый крупномасштабный опыт четко налаженной кооперации в работе нескольких крупных заводов. Разработка технической документации велась быстрыми темпами на высоком организационном и техническом уровнях. Из прежней громоздкой комиссии был выделен деловой Технический комитет под председательством заслуженного профессора Н.Л. Щукина и при секретаре В.Ф. Булгакове, который в свое время был первым летчиком первого самолета Я.М. Гаккеля! К составлению чертежей были привлечены группы инженеров заводов «Красный Путиловец», Балтийский судостроительный и «Электросила», которые разрабатывали техническую документацию каждый по профилю своего завода. Свои первые чертежи выполнила в Бюро дочь Якова Модестовича Екатерина Яковлевна, в 1924 г. поступившая учиться в Ленинградский Электротехнический институт. Бюро оперативно руководило всеми работами на заводах. «Красный Путиловец» изготавливал тележки, ходовые части тепловоза, зубчатые колеса для электродвигателей и главную раму кузова. «Электросила» ремонтировала электрогенераторы, полученные с подводной лодки «Язъ» и отковала новый коленчатый вал для дизеля. Балтийский завод модернизировал и испытал дизель «Виккерс», изготовил всю электроаппаратуру для управления тепловозом, изготовил кузов, цистерны, радиаторы холодильника и произвел монтаж всего оборудования кузова. «Электрик» изготовил и испытал 10 тяговых электродвигателей, спроектированных по заданию Я.М. Гаккеля молодым инженером А.Е. Алексеевым (позже членом-корреспондентом АН СССР, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, профессор ЛИИЖТ). Электродвигатели мощностью 100 квт стали первым удачным опытом и заложили основы отечественному энергомашиностроению. Работа по постройке тепловоза шла чрезвычайно быстрым темпом благодаря огромному энтузиазму участников и четкой организации. Все петроградские технические высшие учебные заведения живо интересовались проблемой создания тепловоза и провели диспуты на тему: «Паровоз, электровоз и тепловоз». Яков Модестович выступил в институтах Путей сообщения, Электротехническом, Технологическом и Политехническом, разъясняя роль тепловоза, как сотрудника паровоза и электровоза на определенных участках железной дороги. Из-за наводнения только 3 ноября 1924 г. тепловоз вторично вышел из мастерских Балтийского завода, со съемом кузова был по частям переправлен двухсотонным плавучим краном через Неву, собран на ветке Нового порта и 6 ноября 1924 г. Прибыл на Московский вокзал. Первый пробный рейс тепловоз совершил от Ленинграда до Обухово и обратно 7 ноября 1924 г. В Москву тепловоз Гэ-1 прибыл 16 января 1925 г. и был торжественно встречен на Ленинградском вокзале представителями ВЦИК, Госплана, НКПС и другими ведомствами. Среди встречавших находились Г.М. Кржижановский и Ф.Э. Дзержинский. Оркестр ОГПУ сыграл «Интернационал и «Вы жертвою пали в борьбе роковой». Тепловоз, построенный в Германии по проекту профессора Ю.В. Ломоносова, прибыл в Москву 23 января 1925 г. Первые испытания с поездами оба тепловоза успешно выдержали. 1 февраля 1925 г. На следующий день газеты писали о первом состязании советской и германской техники в новом виде- тепловозной тяге! Нарком путей сообщения Я.З. Рудзутак после испытаний написал в приказе: «Вся техническая Европа и Америка с интересом следит за опытами над тепловозами, которые предпринимает СССР. В этом вопросе мы идем впереди других стран». После испытаний тепловоз Я.М. Гаккеля был принят в парк НКПС и ему было присвоено обозначение Щэл-1, так как по своей мощности 1000 л.с. он соответствовал паровозу серии Щ. В 1925-1927 г.г. тепловоз совершил несколько регулярных рейсов по маршруту Москва-Курск, Москва-Харьков и на других направлениях. Из Баку и Грозного тепловоз доставил в Москву нефтеналивные составы на седьмые-восьмые сутки. Тысячи километров были пройдены с высокой по тем временам средней коммерческой скоростью более 40 км/ч с грузом более 1000 т. И расходом топлива почти в четыре раза меньше, чем у паровоза серии Э. Из Коканда в Москву на девятые сутки был доставлен груз хлопка. Рейсы в Челябинск, Куйбышев, на Сурамский перевал удивили многих эксплуатационников: тепловоз прошел 4500 км и ни разу не заходил ни в одно депо! После пробега около 60000 км по решению тепловозной комиссии НКПС в декабре 1927 г. тепловоз был снят с поездной работы и передан в экспериментальное кольцо ВНИИЖТ. Нарком путей сообщения Я.З. Рудзутак предложил Якову Модестовичу построить 10-15 подобных тепловозов, Но Яков Модестович считал, что это делать преждевременно, необходимо в конструкцию тепловоза внести некоторые изменения. Как сожалел позже он о своем отказе возглавить постройку тепловозов в нашей стране: ведь в этих условиях ему никто бы не помешал усовершенствовать конструкцию и устранить недостатки, которые ему были видны и понятны пути их исправления! Специалисты и исследователи отмечают следующие оригинальные особенности нового тепловоза Гаккеля: 1) Наличие двух генераторов, соединенных муфтами с концами вала дизеля. Это позволяло получать два режима тяги: при параллельном соединении генераторов в электродвигатели подавался двойной ток, а при последовательном- двойное напряжение генератора. Схема запатентована. 2) На тепловозе Гэ-1 впервые применены для холодильников вентиляторы пропеллерного типа на вертикальных осях. Такая схема применяется на подавляющем большинстве современных тепловозах. 3) Выполнена конструкция плоскотрубного холодильника с зигзагообразными радиирующими вставками-лентами малого сопротивления. 4) Применена тележечная система ходовых частей, которая сохранилась до настоящего времени на всех мощных магистральных локомотивах. Копия следующего документа, очень интересна для исследователей, увлекающихся изучением истории транспорта. Она хранится в фондах ЦМЖТ РФ, приводим текст полностью. ПОСТАНОВЛЕНИЕ КОМИССИИ ПО ПРИЕМКЕ ТЕПЛОВОЗА Гэ№001 СИСТЕМЫ ПРОФ.ГАККЕЛЯ. 24.12.1925 г. 1. Признать тепловоз Гэ № 001 принятым в инвентарь НКПС. 2. До назначения тепловоза к опытам в эксплоатационных условиях необходимо произвести следующие работы: а) заменить свисток более мощным звуковым сигналом; необходимо разделить пневматическую систему сигнальную от тормозной; б) закончить постановку автомата для пуска мотора у компрессора. в) проверить регулятор ЯНСА г) произвести постоянную установку для непрерывного контроля распределения нагрузки по моторам д) подвергнуть тяговые моторы тщательному осмотру и необходимому ремонту. 3. Произвести технический осмотр тепловоза во всех его деталях с составлением описи их состояния 4. а) Назначить проф.Гаккеля, имеющиеся у него запасные части, инструменты и материалы, по составленным им ведомостям, сдать к 15/I926 г. б) Чертежи и схемы по которым построен тепловоз Гэ-1, подлежат передаче проф.ГАККЕЛЕМ в НКПС к 15, I-1926 г. Подлинный подписали: Председатель Приемочной Комиссии- М. Правосудович. Члены: Я.ГАККЕЛЬ, Н. ДОБРОВОЛЬСКИЙ, ДОМБРОВСКИЙ, СКАЛОЗУБОВ, ГРИНЕНКО, ТЕРПУГОВ. С Подлинным верно: Секретарь Приемочной Комиссии- ДОМБРОВСКИЙ. Верно: Управделами /В.ХАРИТОНОВ/ Я.М.Гаккель продолжил работу над совершенствованием конструкции тепловоза, об этом мы расскажем в одном из ближайших выпусков.

В этом году в ходе ежегодной акции «Ночь музеев» ЦМЖТ РФ приглашает ценителей эксклюзивных проектов посетить мастер-классе «Музейное закулисье». Нашим поздним гостям будет предоставлена уникальная возможность встретиться с такими предметами, которые еще не стали частью музейной коллекции, но уже выбраны кураторами для участия в выставке «БАМ в судьбах людей». Раритеты из личных коллекций ветеранов БАМ позволят посетителям ощутить себя исследователями истории великой магистрали XX века. Хранитель фондов музея раскроет участникам мастер-класса профессиональные секреты и даже предложит попробовать себя в роли участника экспертной фондово-закупочной комиссии. После такого эксперимента, возможно, наши гости посмотрят на свой домашний архив с новой точки зрения и на профессиональной основе подойдут к столь важному делу, как сохранения семейных реликвий.

В одной из витрин Центрального музея железнодорожного транспорта РФ внимание посетителей привлекает великолепный бювар, поднесённый Я.М.Гаккелю сослуживцами по постройке и эксплуатации электрического трамвая в Петербурге с факсимиле сотрудников. Раритет датируется 1906-1909 гг. Рядом еще один любопытный документ - доверенность, выданная Я.М.Гаккелю 6 июля 1909 г. как управляющему производством тока для Санкт-Петербургских электрических трамваев. В нашем музее готовится выставка, посвященная Я.М. Гаккелю. 12 мая этого года исполняется 150-лет со дня рождения выдающегося инженера, обладавшего многогранным талантом. Яков Модестович оставил свой творческий вклад во многих областях техники. Его имя вписано и в историю трамвайной системы Санкт-Петербурга. В 1902 году в Петербурге началось проектирование трамвайных линий. Тогда же была создана подготовительная комиссия по проработке проекта запуска электрического трамвая и разработке будущей трамвайной системы. Привлекались лучшие научные и инженерные кадры-Г. О. Графтио, Я. М. Гаккель, А. Н. Лодыгин. Была спроектирована система движения трамваев по диаметрально-кольцевой системе в отличие от применявшихся радиальных и кольцевых маршрутов в других городах. Городская дума объявила международный конкурс для подрядчиков. Его выиграло американское электротехническое общество «Вестингауз». Для того, чтобы по улицам пошел трамвай, весь город был перекопан. Рабочие рыли котлованы, переустраивали улицы, перекладывали канализацию, реконструировали мосты. Были проложены новые пути, построена электростанция и подстанции для питания линий, реконструированы существующие конные парки. К запуску трамвая приобрели 190 вагонов английской фирмы «Бреш» («Brush»). Трамвайное движение в Петербурге открылось 29 сентября 1907 года. Первый маршрут соединил Главный штаб с 8-й линией Васильевского острова. В фондах музея есть еще один раритет-автобиогафия Я.М.Гаккеля, написанная им 31 мая 1938г. Яков Модестович рассказывает и о том, как проектировал электрическую часть петербургского трамвая, а с 1907 по 1913 гг. заведовал постройкой и эксплуатацией Центральной электростанцией и 5 конверторными подстанциями. Большинство терминов и смысл работ, о которых пишет Гаккель в автобиографии, смогут по достоинству оценить только специалисты, но все же любопытно вчитаться в строки, повествующие о процессах, происходивших в ходе знаменитого городского проекта. В автобиографии Яков Модестович сообщает: «По возвращении в Петербург в 1903 г. я поступил инженером в Акционерное Общество Вестингауз, где вскоре мне была поручена разработка проекта Петербургского трамвая. На конкурсе фирм 1906 г. проект Общества Вестингауз оказался победителем и мне было поручено заведывание работами по оборудованию Центральной станции и всех 5-ти конвертерных подстанций Петербургского трамвая. В моем подчинении оказалось 2 инженера англичанина, не говоривших по-русски, таковы же были и главные инженеры: м-р Молле, затем м-р Мак-Картер, (пока к концу постройки) не появился на этом месте инж.Г.О. Графтио (ныне Академик). Пришлось наскоро выучиться английскому языку. Из оригинальных работ этого периода отмечу следующие: Использование одноякорных конвертеров трехфазно-постоянного тока для временной работы в качестве самовозбуждающихся генераторов трехфазного тока. Будучи непосредственно соединены с поршневыми паровыми машинами соответствующей быстроходности, конвертеры давали трехфазный ток нормального вида синусоиды, что было проверено осцилографом. Параллельное включение нескольких таких парогенераторов на повысительные трансформаторы дало возможность питать филеры Василеостровской и Подъяческой подстанций и открыть Петербургский трамвай в срок договора, несмотря на десятимесячное опоздание в поставке и наладке турбогенераторов Вестингауза трамвайной ЦЭС (ныне 4-й ГЭС). Усовершенствование в паровых турбинах Вестингауза ( одобренное и принятое фирмой), заключавшееся в введении добавочного вентиля, уменьшившего вдвое число действовавших сопел при работе турбины на половинной нагрузке. Это усовершенствование значительно снизило расход пара центральной станции в ночное время и дало возможность выдержать гарантийную величину стоимости киловатт-часа, что избавило фирму от уплаты городу крупной неустойки по договору. Разработка метода и проведение исследования для комиссии адмирала А.Н. Крылова (ныне Академика) по определению на турбинах трамвайной Центральной станции величины сопротивления холостого вращения их. а) с вакуумом и б) без такового. Руководивший проектированием инженер-электрик Генрих Осипович Графтио сам провёл первый трамвай по маршруту длиной чуть более двух километров — от Адмиралтейской площади по Конногвардейскому бульвару, затем через Николаевский мост на Васильевский остров и дальше по 8-й линии до Большого проспекта. Как утверждают ряд исследователей, Яков Модестович Гаккель находился в торжественный момент рядом с Графтио.

Дорогие ветераны Великой Отечественной войны, уважаемы посетители музея, коллеги, партнеры и друзья! Примите самые искренние и сердечные поздравления с всенародным праздником – Днем Победы в Великой Отечественной войне! Это особенный и дорогой для нас праздник. Несмотря на то, что этот день все дальше уходит в глубину лет, мы не забываем, какое огромное историческое значение сыграла победа для нашей Родины. Светлая память героям, а ныне здравствующим – благодарность за мирное небо над головой. Желаем всем крепкого здоровья, неисчерпаемых жизненных сил, тепла родных и близких, творческих успехов, сил и оптимизма, добра, хорошего настроения и уверенности в завтрашнем дне! На наших площадках работают тематические выставки: Проект «Метрострой. Война. Блокада» в Центральном музее железнодорожного транспорта РФ (Садовая, 50) рассказывает о ленинградской семье, пережившей блокаду. Ряд фактов из жизни главного героя — ленинградца Павла Васильевича Тюменева совершенно беспрецедентны: 22 июня 1941 года он находился в командировке в Берлине и в начале войны попал в концлагерь Дахау, усилиям советских дипломатов вернулся в Ленинград за месяц до начала блокады. Выжил, был эвакуирован по Дороге жизни и в дальнейшем проектировал эскалаторы для ленинградского и московского метрополитенов. Его супруга, артистка труппы Кировского театра Антонина Дмитриевна Тюменева, в начале войны устроилась в мастерскую, где плели маскировочные сети, работала на заготовке дров, окончила курсы пулеметчиц. В экспозиции представлены уникальные документы, подлинные вещи и фотографии той эпохи. Выставочный проект «Ленинград в блокаде. Мосты. Дороги. Жизнь.» подготовлен сотрудниками «Музея мостов» (Мучной,2)совместно с СПб ГБУ «Мостотрест» и Архивным комитетом Санкт-Петербурга. Мосты Ленинграда (Санкт-Петербурга) – не только замечательные памятники истории архитектуры и техники, они воплощение выдающихся достижений отечественной научной и инженерной мысли, важнейший элемент транспортной инфраструктуры, обеспечивающий жизнедеятельность северной столицы. Несмотря на множественные повреждения от бомбардировок, мосты выдержали все тяготы войны и сохранили в себе память об этих трагических событиях до наших дней.

В Центральном музее железнодорожного транспорта Российской Федерации состоялись торжественный концерт и награждение победителей и призеров творческого конкурса-фестиваля "День Победы", посвященного 79-ой годовщине Победы в Великой Отечественной войне. В концерте приняли участие воспитанники и обучающиеся образовательных организаций: ГБДОУ №10, 34, 62, 81 Лицея № 369, Школы № 391, 398 Красносельского, ГБДОУ №33 Пушкинского, ГБДОУ №109 Фрунзенского и ГБДОУ № 29 Колпинского районов Санкт-Петербурга, а также семьи обучающихся и воспитанников с трогательными и торжественными выступлениями, посвященными Великой Победе и памяти героям Великой Отечественной войны! Более 250 гостей и участников мероприятия присутствовали на концерте. Все готовились к событию тщательно, создавая яркие образы, вдумчиво работая над репертуаром и костюмами. Состоялся настоящий красивый праздник – ДЕНЬ ПОБЕДЫ, который отметили вместе и взрослые, и дети. Торжественную часть открывало выступление Елены Николаевны Асташовой, заместителя директора ЦМЖТ РФ , которая рассказала гостям об истории музея, о его героическом подвиге во время блокады. Концерт провели организаторы и партнеры музея заведующий ГБДОУ детского сада №9 Красносельского района Наталья Николаевна Толстых, Юлия Юрьевна Орлова заместитель заведующего и руководитель сетевого сообщества #ПедагогиПатриоты, педагог-организатор ГБУ ДО ДООЦ "ЦГПВиБЖ» Оксана Павловна Сысоева. По результатам конкурса и торжественного концерта, будет создан ВИДЕОФИЛЬМ, который будет направлен участникам специальной военной операции, находящимся на лечении в госпиталях. Ссылки на фотоальбом и сам видеофильм будут опубликованы дополнительно.

Дорогие посетители! В ЦМЖТ РФ 9 мая сокращённый рабочий день, касса работает до 15:30, музей закрывается в 16:00 С 10-го мая музей работает в обычном режиме с 10:30 до 17:30, касса закрывается в 17:00 9 и 10 мая Музей мостов закрыт. С 11-го мая Музей Мостов работает в обычном режиме с 10:30 до 17:30, касса закрывается в 17:00

7 мая в Центральном музее железнодорожного транспорта РФ состоялась церемония награждения победителей и призеров смотра-конкурса «80 лет со дня снятия блокады Ленинграда». Участвовали в творческом состязании образовательные организации среднего профессионального образования, подведомственные Федеральному агентству железнодорожного транспорта (РОСЖЕЛДОР). С приветственными словами перед участниками конкурса выступили: И.П. Чирва, заместитель начальника административно-кадрового управления Федерального агентства железнодорожного транспорта, О.В. Старых, директор ФГБУ ДПО «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте» , В.И. Мителенко директор ФГБУК «Центральный музей железнодорожного транспорта РФ», Е.И. Шехтман, директор Санкт-Петербургского техникума железно-дорожного транспорта – структурного подразделения ФГБОУ ВО «Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I». Организаторы отметили важность подобных мероприятий – они способствуют расширение исторических знаний, воспитанию уважительного отношения к истории своей страны, к сохранению памяти о событиях времен Великой Отечественной войны. Смотр-конкурс охватил всю страну – в нем принимали участие воспитанники железнодорожных колледжей и техникумов от Санкт-Петербурга и Москвы до Дальнего Востока. Победителей ждал довольно насыщенный мероприятиями день. В ходе торжественной церемонии были продемонстрированы лучшие исследовательские и творческие работы, посвященные блокадному Ленинграду; прозвучали приветственные слова участников конкурса, не сумевших очно участвовать в церемонии. Для всех гостей торжественных мероприятий были проведены экскурсии по экспозиции ЦМЖТ РФ и по залам Петербургского государственного университета путей сообщения. Поздравляем победителей и желаем творческих успехов! Лучшие работы смотра-конкурса будут публиковаться в социальных сетях музея и на официальном сайте.

На стеллажах знаменитого Санкт-Петербургского Дома Книги теперь есть еще одно новое познавательное издание. Рекомендуем обратить особое внимание на книгу-альбом «Китайско-Восточная железная дорога». Издание раскрывает историю строительства и эксплуатации КВЖД как одного из участков Великого Сибирского пути. Богатейшая коллекция уникальных музейных предметов ЦМЖТ РФ - одного из старейших научно-технических музеев мира, связанных с историей Китайско-Восточной железной дороги, охватывает период с 1903 по 1956 год. В восьми альбомах фотографий, хранящихся в фондах музея, содержится более 5200 изображений. Для издания отобрано более 400 подлинных фотографий, большая часть из них ранее не опубликована. Трудно переоценить значимость исторического материала, благодаря которому мы и сегодня можем видеть и изучать с исторической точностью быт граничащих регионов России и Китая в начале ХХ в., культовые и гражданские сооружения, а также основные этапы строительства важнейшей для двух стран железнодорожной магистрали, преобразовавшей всю прилегающую территорию. Глубокая проработка значительного количества источников Российского государственного исторического архива, Научно-технической библиотеки Петербургского государственного университета путей сообщения и фондов Центрального музея железнодорожного транспорта Российской Федерации делает издание актуальным для широкой публики.

150 лет назад родился один из величайших изобретателей XX века Яков Модестович Гаккель В Центральном музее железнодорожного транспорта России готовится выставка, посвященная многогранному и очень талантливому человеку, который внёс значимый вклад в развитие железнодорожной отрасли. Личный фонд Якова Модестовича Гаккеля формируется в ЦМЖТ РФ с 1964 г. и сегодня насчитывает свыше 500 предметов. Один из раритетов- эскиз гидросамолета, выполненный на кальке рукой Якова Модестовича в 1914 г. В коллекции нашего железнодорожного музея серия фотографий с дореволюционными самолетами. Они напоминаю нам о том, что создатель первого советского тепловоза, заслуженный деятель науки, доктор технических наук, профессор Петербургского института инженеров путей сообщения также разработал и построил целый ряд оригинальных по своей конструкции самолетов. В начале 1908 г. Я.М. Гаккель в своей небольшой мастерской на станции Левошово, где семья снимала на лето дачу, приступил к постройке биплана. Екатерина Яковлевна Гаккель, дочь инженера, в будущем первая женщина- профессор Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта о своих детские впечатлениях рассказала в статье «Тысяча метров». Журнал «Костер» 8 августа 1960 г. сохранился в фондах музея. Здесь мы читаем: «Папе помогает друг – Михаил Васильевич Егоров. Он и спит в мастерской. В уголке стоят его кровать, стол с чертежами и книжная полка. Что такое самолет? Какие-то странные штуки из бамбука, немножко похожие на этажерку, только значительно больших размеров….. Разговор идет очень странный- какие-то элероны, шасси, фюзеляж. Михаил Васильевич спорит -никто, никогда фюзеляж ничем не обтягивал, а папа отвечает: «для всего когда-нибудь был первый раз». Так рождался самолет русской конструкции. К концу 1908 года машина была собрана. Остов аэроплана был выполнен из бамбука; площадь несущих поверхностей - 38 кв.м. Этот самолет во время испытания был выведен из строя- вспыхнула смесь в карбюраторе. Не падая духом, Я.М. Гаккель приступил к разработке второго аппарата, закончив его постройку в 1909 году- это был уже бимоноплан, т.е. аппарат, имевший две несвязанные между собой поверхности. Крылья аэроплана имели размах 11,5 м и ширину 2 м. Двигатель мощностью 30 л.с., а затем 35-40 л.с. В мае 1910 г. во время полета аэроплан, пролетев 200 м на высоте 5-6 м, налетел при посадке на дерево и повредил шасси. Аэроплан был исправлен, и 5 июня 1910 г. комиссия аэроклуба официально зарегистрировала первый полет аэроплана русской конструкции. Осенью 1910 г. Я.М.Гаккель построил новый аппарат, на этот раз биплан с крыльями размахом 11,5 м. На этом самолете самостоятельно летал Я.М. Гаккель, а также пилот Г.В. Алехнович. Под управлением Алехновича самолет в августе 1911 г. принял участие в перелете Петербург-Царское Село и обратно. За этот перелет Г.В. Алехновичу был выдан почетный приз аэроклуба. Позднее этот аппарат участвовал в конкурсе военных аэропланов в 1911 г. До 1912 г. Гаккель построил девять аэропланов, в том числе семь бипланов, один моноплан и один гидросамолет. За исключением гидросамолета, все остальные машины строились в мастерской Я.М. Гаккеля. Самолеты летали успешно, но начались непредвиденные повреждения.На одном из конкурсов отказал накануне проверенный двигатель. Позднее в цилиндрах были найдены следы кислоты. Как часто бывает рядом с гениями находятся люди способные на подлость. В ряде исследовательских работ упоминается факт, что один из механиков Гаккеля оказался подкуплен работниками завода-конкурента «Дукс» и подливал в рубашки двигателей серную кислоту, которая выводила их из строя. В довершении всего в мастерской изобретателя в декабре 1912 «от невыясненной причины» произошел сильный пожар, уничтоживший самолеты «Гаккель-VIII» и «Гаккель-IX» Яков Модестович первым в России построил самолет-амфибию «Гаккель-V». Самолет этот, рассчитанный на двух летчиков, каждый из которых мог управлять машиной, никогда не летал, но 25 апреля 1911 года конструктор получил Большую серебряную медаль «Русского технического общества» на Первой международной воздухоплавательной выставке в Петербурге «за оригинальную конструкцию морского аэроплана». В 1914 г. морское ведомство признало проект гидросамолета Гаккеля одним из лучших аппаратов такого типа. Самолет «Гаккель-VII» конструктор экспонировал на Второй международной выставке воздухоплавания в Москве весной 1913 года и получил Большую золотую медаль Московского общества воздухоплавания. В ходе полетов Г.В.Алехнович установил русский рекорд высоты полета для бипланов (1250 метров) и рекорд длительности полета 56 минут и 56 секунд, совершил ночные полеты и посадки на аэродром, обозначенный полосой горящего бензина. Журнал «Аэро и автомобильная жизнь» отмечал надежность машины: «Только на аэроплане Гаккеля можно решиться на такой смелый полет, так как его шасси еще ни разу не ломались при спуске…» В 1921-1922 годах Гаккель предложил проект пассажирского самолета «Гаккель X» на пятнадцать пассажиров, но в период разрухи не получил поддержки. В 1923 году он создал учебно-спортивный самолет «Гаккель-XI». В 1926 г. Яков Модестович разработал также проект реактивной газовой турбины (заявочн.свид. № 9878). В период с 1908 по 1924 год Я.М.Гаккель спроектировал более полутора десятка летательных аппаратов различного назначения и типов. Десять из них были выстроены, а шесть успешно летали.